長文になりますので・・・

RB26エンジンのターボの応答遅れ

スーパーチャージャーじゃないんだからターボは応答遅れが普通じゃないの？
タービンが大きくなればなるほど応答遅れは大きくなるのは当たり前

V-CAM入れれば低速が出るとよく話を聞くのでV-CAMでいいのでは？

これも一つの手法ですが、色々な意味で完ぺきではありません。

ターボの応答遅れとはどのような時に気になるのか？
街乗りや高速道路の走行車線、追い越し車線が混雑していて追い越しのタイミングを逃してしまった。
そこでアクセルペダルを戻し速度を調整する。追い越し車線にスペースが出来たタイミングを見計らってアクセルペダルを踏み込んだ際、ドライバーが期待するのは瞬時の加速だが、実際には応答遅れが発生する。

これは、排ガス流量が十分ではなく、タービンは駆動するがターボチャージャーは吸気管にわずかな吸気量しか供給出来ない。

その結果、シリンダー充填効率高まらないからだ。アクセルを踏み続けるとようやくタービン回転数が上昇し、加給圧が高まってトルクの増加に結びつく。

応答遅れの原因はシリンダー内の残留ガスで、これが新気の流入を邪魔している。それを解決するのがバルブ開閉タイミングの緻密な制御だ。
吸気管の圧力が排気管の圧力より高くなるタイミングを利用し、ベストなタイミングで吸排気バルブを同時に開くようコントロールする事で、新気が残留ガスを押し出し新気の充填効率を高める。

新気が残留ガスを押し出すのをスカベンジングとも言います。

吸気工程の初期に排気バルブも開く、オーバーラップ時にシリンダー内を冷却すると同時に新気の充填効率を高める。スカベンジングを成立させるには、吸気管内の圧力が排気管内の圧力より高くなることが前提。

残留ガスを押し出したことにより、温度が低くなったシリンダー内に、より多くの新気が導入される。
ポート噴射ではオーバーラップ時に燃料が排気管に流れ出てしまうが直噴ならその心配は無い。

現在は各メーカーはダウンサイジングターボを利用し更に、直噴、可変バルタイの３つのデバイスを利用し制御しています。

タービンの欠点でもある応答遅れを少しでも減らし性能向上させるための一つの手段です。
今では、テスト段階ですが電動ターボなどもあり、好きなタイミングでターボを回す事が出来るようになるでしょう。48Vのモーターで17万回転回せるみたいです。

ここからやっと本題ですが、上記のような内容をRB26に何処まで利用出来るか？
汎用電動ターボなんか何時になる事か分からないし、直噴も現実的ではないでしょう。
利用出来るのはV-CAM？

いえいえ私は可変カムじゃなくとも固定カムでも上記内容を理解した上でターボサイズを変更しても、吸気圧力や排気圧力を測定しながら、緻密な噴射タイミング変更や点火時期やIN&EXのバルブタイミングなどを変更し、全体のバランスを考慮しDynaPack上で変更しています。

ですから実際可変カムじゃなくとも、低速が凄くあり使いやすいとも言われます。
38GKのビックシングルタービンが付いているお客様にも凄く低速があり、以前の２Jより乗りやすいとも言われました。

RB26は直噴でもなければ、可変カムでもありません。そのエンジンに対して何パーセントでもタービンのレスポンスやタービンの立ち上がりに、重点を置いてセッティングしています。

全開走行なんか1日車を乗っている間に何度使うのでしょうか？

それより回しても4000rpmから5000rpmまでのエンジン性能やタービンが仕事を始めるタイミングも重要なポイントです。
ピークで何馬力とか言ってる時代じゃありませんよ。

RB26が誕生してから何十年経っています？

技術の進歩や制御系の進歩など進んでなければいけません。

RB26エンジンはまだまだ進化出来ますよ！

長文ごめんなさい。

長文になりますので・・・

RB26エンジンのターボの応答遅れ

スーパーチャージャーじゃないんだからターボは応答遅れが普通じゃないの？
タービンが大きくなればなるほど応答遅れは大きくなるのは当たり前

V-CAM入れれば低速が出るとよく話を聞くのでV-CAMでいいのでは？

これも一つの手法ですが、色々な意味で完ぺきではありません。

ターボの応答遅れとはどのような時に気になるのか？
街乗りや高速道路の走行車線、追い越し車線が混雑していて追い越しのタイミングを逃してしまった。
そこでアクセルペダルを戻し速度を調整する。追い越し車線にスペースが出来たタイミングを見計らってアクセルペダルを踏み込んだ際、ドライバーが期待するのは瞬時の加速だが、実際には応答遅れが発生する。

これは、排ガス流量が十分ではなく、タービンは駆動するがターボチャージャーは吸気管にわずかな吸気量しか供給出来ない。

その結果、シリンダー充填効率高まらないからだ。アクセルを踏み続けるとようやくタービン回転数が上昇し、加給圧が高まってトルクの増加に結びつく。

応答遅れの原因はシリンダー内の残留ガスで、これが新気の流入を邪魔している。それを解決するのがバルブ開閉タイミングの緻密な制御だ。
吸気管の圧力が排気管の圧力より高くなるタイミングを利用し、ベストなタイミングで吸排気バルブを同時に開くようコントロールする事で、新気が残留ガスを押し出し新気の充填効率を高める。

新気が残留ガスを押し出すのをスカベンジングとも言います。

吸気工程の初期に排気バルブも開く、オーバーラップ時にシリンダー内を冷却すると同時に新気の充填効率を高める。スカベンジングを成立させるには、吸気管内の圧力が排気管内の圧力より高くなることが前提。

残留ガスを押し出したことにより、温度が低くなったシリンダー内に、より多くの新気が導入される。
ポート噴射ではオーバーラップ時に燃料が排気管に流れ出てしまうが直噴ならその心配は無い。

現在は各メーカーはダウンサイジングターボを利用し更に、直噴、可変バルタイの３つのデバイスを利用し制御しています。

タービンの欠点でもある応答遅れを少しでも減らし性能向上させるための一つの手段です。
今では、テスト段階ですが電動ターボなどもあり、好きなタイミングでターボを回す事が出来るようになるでしょう。48Vのモーターで17万回転回せるみたいです。

ここからやっと本題ですが、上記のような内容をRB26に何処まで利用出来るか？
汎用電動ターボなんか何時になる事か分からないし、直噴も現実的ではないでしょう。
利用出来るのはV-CAM？

いえいえ私は可変カムじゃなくとも固定カムでも上記内容を理解した上でターボサイズを変更しても、吸気圧力や排気圧力を測定しながら、緻密な噴射タイミング変更や点火時期やIN&EXのバルブタイミングなどを変更し、全体のバランスを考慮しDynaPack上で変更しています。

ですから実際可変カムじゃなくとも、低速が凄くあり使いやすいとも言われます。
38GKのビックシングルタービンが付いているお客様にも凄く低速があり、以前の２Jより乗りやすいとも言われました。

RB26は直噴でもなければ、可変カムでもありません。そのエンジンに対して何パーセントでもタービンのレスポンスやタービンの立ち上がりに、重点を置いてセッティングしています。

全開走行なんか1日車を乗っている間に何度使うのでしょうか？

それより回しても4000rpmから5000rpmまでのエンジン性能やタービンが仕事を始めるタイミングも重要なポイントです。
ピークで何馬力とか言ってる時代じゃありませんよ。

RB26が誕生してから何十年経っています？

技術の進歩や制御系の進歩など進んでなければいけません。

RB26エンジンはまだまだ進化出来ますよ！

長文ごめんなさい。