RB26エンジンの根本と言う書き方をしましたが、

エンジン内部の各バランスは当たり前。

各部のクリアランス調整は当たり前。

エンジン内部の摺動する部分にフリクションを低下させる為の加工なども当たり前。

精度良い加工も当たり前。

そういう事言っている訳ではありません。

エンジンの構成パーツ一つ一つがそれで正しいのかと言う事です。

純正のIN/EXバルブから始まりピストンや他の構成部品や各某メーカで販売されているピストン・コンロッド・クランク・カムシャフト・etcなどなど

20年30年前の考え方とか当時は良かった事が、現代では沢山のアイディアや計測器の進化により解明され内燃機関の色々な事が分かって来ています。

それは設計の見直しにより解決出来る事もいっぱいあるんですよ。

例えばボールベアリングタービンですとアクセルパーシャルで走行するような条件下2000rpm～3000rpmで前後のタービンが交互に回転数が上がったり下がったり、その回転域からアクセルを全開で踏むとシュコシュコと引きずり、サージングとは言いませんが上手くタービンをコントロール出来ず、老舗メーカーでも前後のEXマニを繋いだり、吸気側に細工したりと解決出来ないままボールベアリングタービンは終了しました。

弊社では2次対策では無く、根本を解決したくコンプレッサーブレードの形状に着目し、形状変更などにより解決しました。

カムなどはビックシングルでも可変カムコントロールを使わなくともお客さんが十分満足いくほどに低速を向上させたりなども出来ます。多分可変カムコントロールが悪い訳では無く、カムのプロフィールに問題があるのではと私は考えています。ですから今現在ではそのコントロールはいらないかと・・・

そうやって構成部品一つ一つ当たり前のように使うのではなく、見直しをする事で性能向上したりする事は今でも可能だと信じています。

RB26エンジンの設計はCA18エンジンベースから始まったと言われていますが、何十年経てもRB26エンジンは弱小ショップレベルでもまだまだ出来る事はあるんですよ！

RB26エンジンの根本と言う書き方をしましたが、

エンジン内部の各バランスは当たり前。

各部のクリアランス調整は当たり前。

エンジン内部の摺動する部分にフリクションを低下させる為の加工なども当たり前。

精度良い加工も当たり前。

そういう事言っている訳ではありません。

エンジンの構成パーツ一つ一つがそれで正しいのかと言う事です。

純正のIN/EXバルブから始まりピストンや他の構成部品や各某メーカで販売されているピストン・コンロッド・クランク・カムシャフト・etcなどなど

20年30年前の考え方とか当時は良かった事が、現代では沢山のアイディアや計測器の進化により解明され内燃機関の色々な事が分かって来ています。

それは設計の見直しにより解決出来る事もいっぱいあるんですよ。

例えばボールベアリングタービンですとアクセルパーシャルで走行するような条件下2000rpm～3000rpmで前後のタービンが交互に回転数が上がったり下がったり、その回転域からアクセルを全開で踏むとシュコシュコと引きずり、サージングとは言いませんが上手くタービンをコントロール出来ず、老舗メーカーでも前後のEXマニを繋いだり、吸気側に細工したりと解決出来ないままボールベアリングタービンは終了しました。

弊社では2次対策では無く、根本を解決したくコンプレッサーブレードの形状に着目し、形状変更などにより解決しました。

カムなどはビックシングルでも可変カムコントロールを使わなくともお客さんが十分満足いくほどに低速を向上させたりなども出来ます。多分可変カムコントロールが悪い訳では無く、カムのプロフィールに問題があるのではと私は考えています。ですから今現在ではそのコントロールはいらないかと・・・

そうやって構成部品一つ一つ当たり前のように使うのではなく、見直しをする事で性能向上したりする事は今でも可能だと信じています。

RB26エンジンの設計はCA18エンジンベースから始まったと言われていますが、何十年経てもRB26エンジンは弱小ショップレベルでもまだまだ出来る事はあるんですよ！