Pick Up
ジーイング代表、前田 仁（Jin Maeda）です。 これまで、メーカーのエンジンに対する考え方、パワーと耐久性とバランス、ボディ補強、サスペンションのセッティング、 コンピューターのセッティング等、車に関するあらゆることを学んできました。このブログでは、 日々の仕事の様子を中心に発信しながら、車に楽しく乗りたいと思っている方々に、それらをフィードバックしていきます。
Automatic translation / From Japanese to English >
I have added an automatic translation in the hope that it will convey at least some of the nuances.2025.04.12
見出しにある「クラセンレス」ですが、8年前に開発を開始した理由は、純正ECU・P-FC・V-Proなど、回転信号をオシロスコープで確認すると6,000rpm以上の回転域で回転信号や気筒判別信号が著しく不安定になることを確認したためです。
そのため、燃料噴射や点火時期などが正確に制御できず、精密に組み上げたエンジンが本来の性能を発揮できませんでした。
そこで、世界的に有名なMoTeCを使用し、ECUが原因なのか、ECUの能力が低いのかを検証しました。
純正ECUなどは高回転で信号が不安定になっても、エラーとして判定しないようですが、MoTeCでは回転信号をエラーとして判断します。
それからというもの、何が原因でエラーになるのか、原因追求が始まりました。
結論としては、ECUの能力が高くても、検出する信号の精度が悪ければ、ECUはその信号に従って各アクチュエーターを動かすだけです。
したがって、信号の精度を上げることに集中すれば結果が出ると考え、様々な形で高精度の信号を出すための加工を始めました。
基本は、ECUが容易に精度良く読み取れる信号をどのように作り出すかがポイントであり、何種類か試した結果、10,000rpmまで一切ブレない信号を作り出すことに成功しました。
次に考えたのは、いずれクラセンレスのような商品が一般的に販売されるようになることも考慮し、唯一無二の形に作り上げることでした。
クランク角センサーを外し、そこにプレートを付けたり、そこから信号を拾ったりするような商品も登場するだろうと、開発当時から予想していました。
また、V-CAMの信号を使用することも予測していました。
弊社では現在、アイドリングから中回転を重視するのか、中回転から高回転を重視するのか、はたまたアイドリングから高回転までバランス良くするのかなど、信号をコントロールすることができます。
見出しにある「クラセンレス」ですが、8年前に開発を開始した理由は、純正ECU・P-FC・V-Proなど、回転信号をオシロスコープで確認すると6,000rpm以上の回転域で回転信号や気筒判別信号が著しく不安定になることを確認したためです。
そのため、燃料噴射や点火時期などが正確に制御できず、精密に組み上げたエンジンが本来の性能を発揮できませんでした。
そこで、世界的に有名なMoTeCを使用し、ECUが原因なのか、ECUの能力が低いのかを検証しました。
純正ECUなどは高回転で信号が不安定になっても、エラーとして判定しないようですが、MoTeCでは回転信号をエラーとして判断します。
それからというもの、何が原因でエラーになるのか、原因追求が始まりました。
結論としては、ECUの能力が高くても、検出する信号の精度が悪ければ、ECUはその信号に従って各アクチュエーターを動かすだけです。
したがって、信号の精度を上げることに集中すれば結果が出ると考え、様々な形で高精度の信号を出すための加工を始めました。
基本は、ECUが容易に精度良く読み取れる信号をどのように作り出すかがポイントであり、何種類か試した結果、10,000rpmまで一切ブレない信号を作り出すことに成功しました。
次に考えたのは、いずれクラセンレスのような商品が一般的に販売されるようになることも考慮し、唯一無二の形に作り上げることでした。
クランク角センサーを外し、そこにプレートを付けたり、そこから信号を拾ったりするような商品も登場するだろうと、開発当時から予想していました。
また、V-CAMの信号を使用することも予測していました。
弊社では現在、アイドリングから中回転を重視するのか、中回転から高回転を重視するのか、はたまたアイドリングから高回転までバランス良くするのかなど、信号をコントロールすることができます。
