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ジーイング代表、前田 仁（Jin Maeda）です。 これまで、メーカーのエンジンに対する考え方、パワーと耐久性とバランス、ボディ補強、サスペンションのセッティング、 コンピューターのセッティング等、車に関するあらゆることを学んできました。このブログでは、 日々の仕事の様子を中心に発信しながら、車に楽しく乗りたいと思っている方々に、それらをフィードバックしていきます。
Automatic translation / From Japanese to English >
I have added an automatic translation in the hope that it will convey at least some of the nuances.2017.10.25
朝夜お客さんの車両を出し入れしてると ふと気が付くのはMoTeCの付いている車両の排気音が凄く滑らかで綺麗な音がします。
カムの違いはあれど乾いた軽い音が聞こえ、口には出しませんが「これだよね！」と何時も思います。
これもMoTeCの制御であり、クランク角センサーの信号を正確にしている為でもあります。
純正のクランク角センサーの回転信号は360個のスリットがあり,これを光フォトセンサーが読み取り、ECUに信号として送っています。
何故？360ものスリットが必要だったのでしょうか？
私の今までの経験から言うと、アイドリング付近の制御をきめ細かくしたかったのかな？と言う感じがします。
例えばアイドリングをコントロールする事はもちろん、エアコンON時の反応や制御スピードやヘッドライトをONした時の電気負荷によるアイドリングコントロールや6連スロットル独特のアイドリングを制御する難しさを回避する為などなど・・・
360スリットの必要性はこれ以上考えられません(^-^; と私の勝手な持論ですが。
でもこのスリットの数が急激な回転変化や中・高回転では逆に信号を読みにくくしています。
チョットしたタイミングベルトのブレやたわみでクランク角センサーも同時にブレて信号のエラーを簡単に出してしまいます。
純正信号の画像がありますが、これはアイドリング時の回転信号が黄色で上死点信号が青色です。
カムシャフトはクランク2回転に対して1回転ですから、360のスリットもクランク1回転で180スリットを読むことになります。
アイドリング時ですら、純正ECUや社外ECUでもエラーを起こしかねない波形の多さです。これが回転が4000rpm・5000rpm・6000rpmになるとタイミングベルトがブレて同時にクランク角センサーがブレますから、クランク角センサー内の306スリットもブレるのは当然！
そのブレている信号をECUに送れば、ECUは正確にブレたまま演算し燃料噴射や点火時期を決める訳です。
当たり前ですが回転が上昇すればするほど、信号のスピードも速くなりそこにブレも上乗せされますから、信号は正確では無くなります。更にECUの処理速度が遅ければbit数がいくら多くても間違った値を演算します。
だから弊社ではクランク角センサーのプレートのスリット数を減らし、少しでもフォトセンサーが読みやすく、ＥＣＵが少しでも正しい信号を読めるようにしている訳です。
但しこれだけでは十分ではありませんので、通信スピードが速く、演算処理の速いMoTeCにより正確な燃料噴射や点火タイミングをエンジンに与えています。
その結果調律されたエンジン音や排気音が奏でられると思っています。
朝夜お客さんの車両を出し入れしてると ふと気が付くのはMoTeCの付いている車両の排気音が凄く滑らかで綺麗な音がします。
カムの違いはあれど乾いた軽い音が聞こえ、口には出しませんが「これだよね！」と何時も思います。
これもMoTeCの制御であり、クランク角センサーの信号を正確にしている為でもあります。
純正のクランク角センサーの回転信号は360個のスリットがあり,これを光フォトセンサーが読み取り、ECUに信号として送っています。
何故？360ものスリットが必要だったのでしょうか？
私の今までの経験から言うと、アイドリング付近の制御をきめ細かくしたかったのかな？と言う感じがします。
例えばアイドリングをコントロールする事はもちろん、エアコンON時の反応や制御スピードやヘッドライトをONした時の電気負荷によるアイドリングコントロールや6連スロットル独特のアイドリングを制御する難しさを回避する為などなど・・・
360スリットの必要性はこれ以上考えられません(^-^; と私の勝手な持論ですが。
でもこのスリットの数が急激な回転変化や中・高回転では逆に信号を読みにくくしています。
チョットしたタイミングベルトのブレやたわみでクランク角センサーも同時にブレて信号のエラーを簡単に出してしまいます。
純正信号の画像がありますが、これはアイドリング時の回転信号が黄色で上死点信号が青色です。
カムシャフトはクランク2回転に対して1回転ですから、360のスリットもクランク1回転で180スリットを読むことになります。
アイドリング時ですら、純正ECUや社外ECUでもエラーを起こしかねない波形の多さです。これが回転が4000rpm・5000rpm・6000rpmになるとタイミングベルトがブレて同時にクランク角センサーがブレますから、クランク角センサー内の306スリットもブレるのは当然！
そのブレている信号をECUに送れば、ECUは正確にブレたまま演算し燃料噴射や点火時期を決める訳です。
当たり前ですが回転が上昇すればするほど、信号のスピードも速くなりそこにブレも上乗せされますから、信号は正確では無くなります。更にECUの処理速度が遅ければbit数がいくら多くても間違った値を演算します。
だから弊社ではクランク角センサーのプレートのスリット数を減らし、少しでもフォトセンサーが読みやすく、ＥＣＵが少しでも正しい信号を読めるようにしている訳です。
但しこれだけでは十分ではありませんので、通信スピードが速く、演算処理の速いMoTeCにより正確な燃料噴射や点火タイミングをエンジンに与えています。
その結果調律されたエンジン音や排気音が奏でられると思っています。
純正クランク角センサー信号（アイドリング時）
純正クランク角センサー信号（2000rpm時）
純正クランク角センサー改（アイドリング時）
