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ジーイング代表、前田 仁(Jin Maeda)です。 これまで、メーカーのエンジンに対する考え方、パワーと耐久性とバランス、ボディ補強、サスペンションのセッティング、 コンピューターのセッティング等、車に関するあらゆることを学んできました。このブログでは、 日々の仕事の様子を中心に発信しながら、車に楽しく乗りたいと思っている方々に、それらをフィードバックしていきます。
Automatic translation / From Japanese to English >
I have added an automatic translation in the hope that it will convey at least some of the nuances.2017.12.13
シングルビックタービンになると自ずとインジェクターサイズは1000ccクラスを必要とします。
その場合ブースト圧が設定圧力に達するのは5000rpm辺りかな・・・そこまで到達する性能やドラビリティーはタービンの加給圧には頼れず、NAのようなもので力強さやレスポンスは弱いのは当たり前と常識化しているのは私も同じです。
しかし少しでもその低回転域を補うためにV-CAMという手段がありますが、V-CAMを付けてしまうとエンジン全体に影響が出るのでそこは使わず、カムシャフトの選択やバルブタイミングと触れるところはわずかですが、
シリンダー内で燃焼する圧力を少しでも上げてやれば、プラス方向に行くことは間違いないんじゃないのかな?
もう一つはコレクターのポート長を変え流速を上げる方法もありかな?
今回施工してみたいのは見出しに書いたように「ツインインジェクター」を施工してみたいな~
アイドリングから設定ブースト圧までは、バルブに近い方のプライマリーには霧化の良い550cc程度のインジェクターを使い、バルブから遠い方のセカンダリーには700cc程度のインジェクターで補うという方法。
MoTeCですとセカンダリー側も噴射タイミングも調整出来るのできめ細かくコントロール出来るし!
何せ燃料を無駄なく燃やし、燃焼圧力を上げて低回転側の性能を出してみたいなと・・・出るのかな?
口ばかりじゃなくやらないとね!(^^)!
シングルビックタービンになると自ずとインジェクターサイズは1000ccクラスを必要とします。
その場合ブースト圧が設定圧力に達するのは5000rpm辺りかな・・・そこまで到達する性能やドラビリティーはタービンの加給圧には頼れず、NAのようなもので力強さやレスポンスは弱いのは当たり前と常識化しているのは私も同じです。
しかし少しでもその低回転域を補うためにV-CAMという手段がありますが、V-CAMを付けてしまうとエンジン全体に影響が出るのでそこは使わず、カムシャフトの選択やバルブタイミングと触れるところはわずかですが、
シリンダー内で燃焼する圧力を少しでも上げてやれば、プラス方向に行くことは間違いないんじゃないのかな?
もう一つはコレクターのポート長を変え流速を上げる方法もありかな?
今回施工してみたいのは見出しに書いたように「ツインインジェクター」を施工してみたいな~
アイドリングから設定ブースト圧までは、バルブに近い方のプライマリーには霧化の良い550cc程度のインジェクターを使い、バルブから遠い方のセカンダリーには700cc程度のインジェクターで補うという方法。
MoTeCですとセカンダリー側も噴射タイミングも調整出来るのできめ細かくコントロール出来るし!
何せ燃料を無駄なく燃やし、燃焼圧力を上げて低回転側の性能を出してみたいなと・・・出るのかな?
口ばかりじゃなくやらないとね!(^^)!