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ジーイング代表、前田 仁（Jin Maeda）です。 これまで、メーカーのエンジンに対する考え方、パワーと耐久性とバランス、ボディ補強、サスペンションのセッティング、 コンピューターのセッティング等、車に関するあらゆることを学んできました。このブログでは、 日々の仕事の様子を中心に発信しながら、車に楽しく乗りたいと思っている方々に、それらをフィードバックしていきます。
Automatic translation / From Japanese to English >
I have added an automatic translation in the hope that it will convey at least some of the nuances.2019.11.29
かなり前ですけど弊社でもN-1やSSタービンクラスのものを作りましたが、性能評価していませんでしたので今回記載します。
Je-SS（ボールベアリング）は他メーカーのタービンを改造した訳では無く、センターカートリッジ・コンプレッサーハウジング・EXハウジングとオリジナルです。
ブレードなどは数えきれない数のブレードから流用しました。（Jeタービンの他のシリーズはブレードもオリジナルです）
カムの作用角により変わりますがブーストの立ち上がりはSSやN-1と同等か多少早いです。
違いは高回転まで続くトルクのフラットさやピークまで伸びる馬力です。
264度のカムを標準バルタイで組みブースト圧1.2kでトルク51k・500ps出ました。
排圧も高回転まで安定しサージングもありません。
インジェクターはR35の550ccを流用しましたがイニシャル燃圧を結構上げた状態で使いましたが、高回転のピークで許容ギリギリでしたので、更にブーストを上げるとしたら余裕をもって650cc以上欲しいかな。
下記のグラフは、カーボンクラッチ新品でしたので滑りまくりで、グラフのラインがギザギザになってしまいました。馴染めば綺麗なラインを描くと思います。
ご報告まで・・・。
かなり前ですけど弊社でもN-1やSSタービンクラスのものを作りましたが、性能評価していませんでしたので今回記載します。
Je-SS（ボールベアリング）は他メーカーのタービンを改造した訳では無く、センターカートリッジ・コンプレッサーハウジング・EXハウジングとオリジナルです。
ブレードなどは数えきれない数のブレードから流用しました。（Jeタービンの他のシリーズはブレードもオリジナルです）
カムの作用角により変わりますがブーストの立ち上がりはSSやN-1と同等か多少早いです。
違いは高回転まで続くトルクのフラットさやピークまで伸びる馬力です。
264度のカムを標準バルタイで組みブースト圧1.2kでトルク51k・500ps出ました。
排圧も高回転まで安定しサージングもありません。
インジェクターはR35の550ccを流用しましたがイニシャル燃圧を結構上げた状態で使いましたが、高回転のピークで許容ギリギリでしたので、更にブーストを上げるとしたら余裕をもって650cc以上欲しいかな。
下記のグラフは、カーボンクラッチ新品でしたので滑りまくりで、グラフのラインがギザギザになってしまいました。馴染めば綺麗なラインを描くと思います。
ご報告まで・・・。
